非常のひと

工業系人間の日常。DIY精神で自分でやれば工具が手に入って、作業も楽しめて2倍お得。

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BMW 218 アクティブツアラー ディーゼル インプレ

ニッポンレンタカーでやってるキャンペーンがあったので借りて乗ってみました。
キャンペーンはこちら
www.nipponrentacar.co.jp
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パッケージングと内装について

まずシートだが、基本は小ぶり。MINIのクロスオーバーと同じだっけ。
座った瞬間、背もたれの面圧の受け止めが点ではなくて面で受け止めていて、ちょっといいなと感じた。一方、座面側はこのレンタカーは革シート&走行距離が少ないため座面が固めで沈み込みが少ない。最初はそんなに悪くなかったが30分を過ぎたあたりから予想通り腰&尻が痛くなってきた。背もたれも面圧の受け止めはいい感じなんだが、サイドサポートがほとんどないため、体重がもろに腰に来るタイプ。MINIの布シートは、ここまで酷くなかったので、革シートが思い切り悪さをしている。正直、このシートだけで買う気がなくなります。座面が固めのシートでいいシートは今のところ自分の中で皆無ってぐらいで、座面が固めならば、サイドサポートで腰をホールドして体重が座面にかからないようにしないと駄目。後述のハンドリングでもこのシートはあんまりホールドしてくれてなくて駄目シートです。もっと体重重くて沈み込みがあるか、ヘタってくれば印象が変わるかもしれない。ただ、革シートなので、シートヒーターが装備されており、コレはやっぱりいいです。革シートでないとシートヒーター着かないので、座り心地が同じならば革シートが欲しいがこの出来なら布シートがいいです。

シートポジションについては、テレスコ、チルトとも装備されており調整範囲も大きく、シート側もハイト調整もありポジションは悩むことはほとんどなかった。ただここまで気を使ってるのに、ランバーサポートがないのが謎。助手席側も電動なのでシートに関してはグレード最上位と思われるのに。
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全高もそこそこあるので、比較的アップライトに座ることが出来て視界も良好。
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ただし三角窓のピラーが太くてそこが若干死角になる。
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あとルームミラーが邪魔。
ただこのルームミラーはETCが内蔵されており、アンテナも入ってるのかな?。このASSYはいい考えだと思う。

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内装のスイッチ類もBMW独自の方法はあるが、位置、操作感とも良好。モニターもなかなか日本向けにカスタマイズされており、さすが輸入台数の多いメーカーは違うなと思わせる。ただナビに関しては、普通にタッチパネル併用になればいろんな不満が解消できるのにと思うのだが。
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あと細かいことだが、ナビのサブモニターがメーターパネル内に表示されるが表示が下過ぎてハンドルに隠れてしまうのがメーター唯一の残念な点。

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後席については、ほぼMINIと同じ。前席のシートフレームの形状が良くてつま先が入りやすく、寸法以上に広く使える。
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残念なのは、ヘッドレストが大きく、前方に立ちふさがっていて視界が非常に悪い。コレもう少しなんとかならなかったのかなあと思う。
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後席もやはり座面が少し短め。ただし前席よりも座面が柔らかくて沈み込んでくれて、前席よりも座り心地がいい。座面の分割が4:2:4というよりは3.5: 3 :3.5みたいな感じで、真ん中が妙に広い。でも座れそうかと思うとそうではないので、4人しか乗らないなら、すごくもったいない感じがする。いっそのことピカソのように3分割でいいと思うのだが。

ラゲッジについて

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VDA的には大したことないが、結構使いやすそうな感じ。
床面積が広いので乗せやすい。形状も四角で実際に使える形状。
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アンダーラゲッジも大きい。

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いつも残念なのは、後席の倒れ込みの高さに合わせて、ラゲッジの床高さを決めてるので絶対的な荷室高さが低すぎる。
シートは左右のレバーで可倒できる。

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後席倒した状態でコレ。
心情的に前席のシートバック高さぐらいしか積みたくないので、実際に使える寸法はかなり小さい。

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ダブルフォールディング出来ない代わりにシートスライドが可能。
実際は後席倒す手間よりはこちらの方でこと足りることが多そうだ。
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スライドしたときにパーセルと隙間ができるのは、400万の車ならば一工夫欲しいと思う。

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動作のロジックで謎なのが、シートバックを倒れた状態から戻すと直立状態になる。
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直立すると荷室端が切り立つので箱形状のものを乗せるときに有効。

ただここから、通常の状態に戻すのがシート根本のヒモを引いて操作する必要がある。
普通に考えてシート倒した状態で荷物積めるならそのまま乗せないかということだ。
直立にしたいときは、荷物があと少しで引っかかるとかいったケースのはずで、倒してしまえばそのまま運ぶと思うのだが。

動作のロジックから考えると
ラゲッジのレバーを引いたときに、1回目が直立、2回目が倒れるって動作で、椅子を起こす時は一度で元に戻るのが普通だと思うのだが、ゲルマン人はロジックが違うのだろうか?。

パワートレイン(エンジン)について

2Lターボのディーゼル+8ATという今のところ、最良と言われるエンジンとミッションの組み合わせです。
ディーゼルですが、評判通り静かとは言えないもののうるさいほどではありません。
最近のうるさい直噴エンジンカリカリ音とほぼ同等。振動については皆無です。
ただ重低音の音については遮音しきれてなくて、車検対応のマフラーを変えたガソリン車よりは静かです。
エンジン音については、変動があってアイドリングSTOP時すぐや、渋滞路のようにSTOP&GOが続くケースは音量があがる傾向にありました。
この点はあまりうれしくない要素です。逆にいうとそれ以外はほとんど気になるケースはありません。
アイドリングSTOPは、再始動時もセルの音は対してうるさくなく、再始動のスピードもほぼ日本車レベルです。ただ前述のエンジン音のON/OFF時の落差が大きいので相対的にエンジン音がうるさく思えてしまいます。人間の感覚としてディーゼルノイズも暫く乗ってると自然と気にならなくなって来ますが、アイドルSTOPのおかげで、騒音を再び認識し直してしまうのは皮肉なことです。

 エンジンについては、トルクは踏み込んだ瞬間から出ると言ってもいいですが、やはりターボラグを感じます。とは言っても一昔前のスーパーチャージャーレベルで最近のダウンサイジングエンジンよりも立ち上がりはいいです。今回、時期的な問題でタイヤがスタッドレスだったのですが、いきなり踏み込むとホイルスピンは制御されてしないものハンドルにトルクステアを感じるほどです。
 今、走ってる速度から+10キロ速度を上げるのがトルクのお陰でかなり素早く、街乗りで速いかつ運転しやすいです。他社よりすばやく加速できるということが運転のしやすさに繋がっています。車線変更はもちろん、再加速が素早くできるということは速度も安心して落とせるということで、それが安全に繋がっています。
 そこから同じように怒涛に速度を上げて行くかというとそうでもなく、あっという間に速度があがるということは期待していたほどありませんでした。過去の2Lターボ勢のあっというまに100kmオーバーという感じではなく、そこはディーゼルらしく回転数はゆったり上がりながら速度を上げていきます。感覚的には400CCクラスのバイクでしょうか。出足は1000ccクラスだが、伸びは400ccクラス。
 高回転域は4000回転くらいまで回るが、そこまで使う必要性はあまり感じない。

 以外に感じたのはエンジンブレーキの効きが弱い。高速道路などではこの点が少し使いにくく感じた。ATも減速時はほとんどダウンシフトによるエンブレ制御をしていない。ディーゼルといえばエンブレも強力という印象だったが、最新ディーゼルダウンサイジングターボと同じようにエンブレの効きが弱い。

パワートレイン(ミッション)について

このミッションについては、過去に乗ったことのあるATの中でも最良といっていいと感じました。特にVWのDSGは明らかに超えたと思わせます。
 変速速度についてはDSGとほぼ同等。マツダのSKYACTIVE-ATもほぼ同等と感じます。
優位に感じるのは、このミッションが8ATであること。かつ多段落としが可能なことにあると言えます。DSGやDCTは構造上、一段ずつしかUP/DOWNできません。最近の制御の主流は燃費重視のため低回転域を多様します。かつ低排気量&ダウンサイジングターボによるレスポンスの遅れがあるため、加給が上がるのを待つより、2段ほどダウンシフトして回転数を上げ排気の速度と量を上げ加給を素早く立ち上げるほうが結果として運転しやすい。
 DSG/DCTのツインクラッチ勢はこの点が不利。かつ多段化が進むとより目立つ結果となる。トルコンATの変速速度がここまであがり、ロックアップが低回転域で出来るなら、2段落としが可能なトルコンATの方が一日の長ありといった感じだ。
 制御については、エンブレ以外まったく操作の必要なしといっていいくらい不満がないですが、停止時にエンブレ制御がないのが若干好みと違うくらい。オルタネーターによるエネルギーの回収をしている都合なのか、ブレーキに頼る運転となるのがリズムがつかみにくい印象を受けた。
 メーターパネル上のシフトは少し演出が入ってるっぽく、かつ実際のシフト位置を正確に表示してるわけではないが、ここにシフトしろという命令表示として考えるとあまり不満がない。
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ATの操作感でいうと手前UP/奥DOWNの操作位置やタッチに不満はない。
手動時は左に一度倒す必要があり、忘れていて、AUTOモードにしたままUPシフトしようとして、うっかりNに入れてしまうことが結構あった。左ハンドルだと内側に引き寄せる操作を心がければ誤操作がないのかもしれない。右ハンドルだと、押し込む動作と同じ動きになり厳しい。ちなみに最近のモデルはパドルシフトがついてる模様。
 

ハンドリングについて

パワステのフィーリングについてはFF車最良といえるほどいいです。
片側だけ路面の荒れているところを走ってもそれがハンドルを通じて感じられるほど。
ただ動きについてはちょっと古典的なFF車といった感じ。
ハンドルを切るとロールも少なめにいきなりいきなり曲がり初めて後からロールが来る。少し前のマツダ車のようにタイヤに頼った動き。その当時のマツダ車よりも格段にしあがっており、リア側もきちんと追従してくる。難点はやはり車高が高いのかロールセンタが高く、S字のような切り替えに対してロールが遅れて来てチグハグな動きになる。
シートもホールドがないので、ちょっと辛い。
 一般路では割りとドタバタしており、しっとりといった動きとは言えない。ダンパーも初期の減衰が強くて衝撃を和らげるというよりは余計な動きを規制する方向。ただボディ剛性が相当高くて振動の減衰は一発で収まる。ただ乗っていて強いというよりは硬いという印象があるボディ剛性である。乗っていて特にマツダ車っぽいとう印象を度々受ける。マツダが参考にしている方向はここなんだろうなということかもしれない。
 個人的にはあんまり好きではない。少し前のホットハッチみたいな動きをする。

モード切り替えスイッチが付いており、SPORTSにするとエンジンのレスポンスが良くなり、パワステも制御が変わるようで、初期に切り込みが速く大きくなるようで、このモードだと、ちょっと過敏すぎて運転が雑になる。高速道路上で右に左にやたら切り返しが速くぶっ飛ばしているBMWがいるが、まさにそんな感じの運転を強いられる感じだ。
 ECOモードは、言葉でいうともっさり。高速巡航中でないと使えない。渋滞中もこのモードだとレスポンスが悪くてイライラする。エンジンのレスポンスがSPORTSでパワステの制御がCONFORTのモードがあれば理想かな。

その他

ドアノブは日本仕様なのか全幅はぴったり1.8m。
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感心したのがドアミラーの形状が幅が抑えられていて、実際のミラーtoミラーの最大幅はかなり小さい。へたの5ナンバー車よりも小さい。お陰で取り回しについて困ることはまったくなかった。ただ最小回転半径については5.5mで小さいほうだが、自分の感覚だともう少し小回りできそうなのにちょっと足らない事があった。タイヤの位置が少し前よりのようで、後半の切り込みがちょっとイメージと異なる事が多かった。慣れの問題とは思う。

総評

パッケージング自体はよくできたファミリーカー。
エンジンは少し過剰。ハンドリングも少しやりすぎな感がある。
素性自体は大変よくできているが味付けがやりすぎでそこが逆に不満になってくる。
乗った最初の10分はかなりよくできていて感心したが、乗り続けることによって不満が目立ってくるタイプの車だった。このパターンはすぐに飽きて乗り換えてしまうパターンが多く、最初はそんなに印象よくなくても乗っていくうちにどんどん気に入ってくるタイプの車は長く所有する傾向にある。この車に関してはもっと演出のない素の味付けのグレードがいいように思う。もっとも お父さんが家族向けに買って、こっそりパワーとハンドリングを楽しむにはうってつけの車と言える。

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